En profondeur : Les problèmes du transport routier ralentissent le développement

Wednesday, April 1 2009

En profondeur : Les problèmes du transport routier ralentissent  le développement

Par Joe Lamport

L’initiative sur l’Amélioration de la Gouvernance du transport routier a encouragé un dialogue entre le secteur privé du transport et les partenaires du secteur public.
L’initiative sur l’Amélioration de la Gouvernance du transport routier a encouragé un dialogue entre le secteur privé du transport et les partenaires du secteur public.
Au mois de mars, la directrice d’une entreprise de transport routier en avait assez d’entendre ses chauffeurs se plaindre d’un nombre de plus en plus important de postes de contrôle où les agents de la police, de la gendarmerie et des douanes leur demandaient de verser des pots de vin.

Elle est allée au bureau du ministre de l’intérieur pour lui parler directement. Deux semaines plus tard, le ministre annonçait une réduction du nombre de postes de contrôle au Mali. On spécule sur l’incidence que cette réunion a eu sur cette annonce mais son initiative constitue un moyen de s’occuper des problèmes bien connus du transport en Afrique de l’Ouest : Le secteur privé a un rôle important à jouer – et la volonté politique est un moyen important de résoudre ces problèmes. 

Bref, le transport routier en Afrique de l’Ouest coûte trop cher et prend trop de temps. De tous les coûts, hormis les taxes que les importateurs et les exportateurs doivent payer pour déplacer la marchandise, le transport représente le plus gros coût : Jusqu’à 70 pour cent selon les études du Centre pour le Commerce. D’autres études ont montré que le coût de transport des marchandises en Afrique de l’Ouest était parmi les plus élevés au monde.

Des retards minent le mouvement des biens et des personnes – avec des conséquences néfastes.  Selon une étude de 2006 de la Banque Mondiale chaque jour de retards le long d’un axe d’exportation réduit d’environ 1 pour cent les volumes d’exportation d’un pays. A titre d’exemple, l’étude montrait que si le Burkina Faso réduisait le temps entre la sortie d’usine et l’expédition, de 71 jours à 27 jours, « les exportations pourraient augmenter de près de 45 pour cent. »

Une étude de 2008 de l’Union européenne sur le transport routier au Burkina Faso montre le genre de retards qui touchent le mouvement des biens le long des routes nationales qui relient le pays aux ports côtiers.
Une étude de 2008 de l’Union européenne sur le transport routier au Burkina Faso montre le genre de retards qui touchent le mouvement des biens le long des routes nationales qui relient le pays aux ports côtiers.
pt">
Les postes de contrôle à travers la région ralentissent le mouvement des biens et des personnes. Les rapports du Centre pour le Commerce sur les postes de contrôle comprennent des informations sur les retards qu’ils entraînent et le montant des pots de vin extorqués aux routiers au niveau de ces postes.
Les postes de contrôle à travers la région ralentissent le mouvement des biens et des personnes. Les rapports du Centre pour le Commerce sur les postes de contrôle comprennent des informations sur les retards qu’ils entraînent et le montant des pots de vin extorqués aux routiers au niveau de ces postes.
Chaque mois, des dizaines de milliers de conteneurs apportent des importations en Afrique de l’Ouest et transportent des exportations.
Chaque mois, des dizaines de milliers de conteneurs apportent des importations en Afrique de l’Ouest et transportent des exportations.
L’état des infrastructures routières en Afrique de l’Ouest ralentit le mouvement des  biens et des personnes.
L’état des infrastructures routières en Afrique de l’Ouest ralentit le mouvement des biens et des personnes.
Les rapports du Centre pour le Commerce et de l’UEMOA sur la corruption routière montrent le nombre de postes de contrôle sur trois axes principaux, l’étendue des pots de vin et les retards que les arrêts entraînent. Les rapports sont publiés chaque trimestre.
Les rapports du Centre pour le Commerce et de l’UEMOA sur la corruption routière montrent le nombre de postes de contrôle sur trois axes principaux, l’étendue des pots de vin et les retards que les arrêts entraînent. Les rapports sont publiés chaque trimestre.
Pourquoi le transport est-il si cher en Afrique de l’Ouest ? Et que faut-il faire pour réduire les coûts et accélérer le mouvement des marchandises dans toute la région ? Les spécialistes conviennent que répondre à ces questions est essentiel pour augmenter le développement économique et renforcer la coopération régionale.

La bonne nouvelle c’est que les problèmes qui touchent le transport sont bien décrits. On s’accorde sur ce que sont ces problèmes, sur ce qui les provoque et ce qu’il faut faire. La mauvaise nouvelle c’est que les études n’ont pas souligné le rôle que le secteur privé peut – et certains diraient, doit – jouer en vue de résoudre les problèmes.

Selon le Dr Andy Cook, spécialiste du transport au Centre pour le Commerce « le secteur privé a un rôle très important à jouer dans la résolution des  problèmes de transport de l’Afrique de l’Ouest. » « Le mauvais état des infrastructures, les retards et la corruption au niveau du transport routier ont un gros impact sur le secteur privé et les entreprises doivent s’attaquer directement aux problèmes pour améliorer les choses. »

Les malheurs du transport routier causent beaucoup de frustrations -  peut-être surtout parce que si peu semble avoir changé pendant des décennies.

« Depuis que je suis consultant, depuis plus de 20 ans, nous parlons de ces problèmes » a déploré un spécialiste du transport lors du Salon International des Transports d’Afrique de l’Ouest (SITRAO), la première conférence régionale  sur le transport qui s’est tenue en mars à Bamako. « Ces problèmes pourraient être réglés demain. Tout ce qui manque c’est la volonté de le faire. »

Le contexte du transport

Les importateurs et les exportateurs utilisent des camions, des trains, des bateaux et des avions pour transporter les marchandises en Afrique de l’Ouest et  en dehors de l’Afrique de l’Ouest. Chacun de ces moyens de transport a ses avantages et ses inconvénients et ensemble ils font bouger les économies de la région et permettent de subvenir aux besoins quotidiens des plus de 300 millions de personnes dans la région.

Les avions sont parfaits pour un exportateur tel que la Pirogue Bleue, une entreprise sénégalaise spécialisée dans le poisson et les fruits de mer soutenue par le Centre pour le Commerce qui exporte du poisson frais vers l’Europe. Le poisson et les fruits de mer arrivent rapidement, prêts pour la vente sur les marchés aux poissons dans des villes telles que Milan, Athènes et Paris. Mais la voie aérienne est le moyen le plus cher de transporter des marchandises.

En dehors du transport aérien, l’expédition internationale est axée en grande partie sur les porte-conteneurs qui apportent chaque mois des milliers de caisses en métal de 20 à 40 tonnes en Afrique de l’Ouest. Les bateaux de marchandises sont aussi fréquents et dans beaucoup de cas saisonniers. Il est important d’améliorer les ports pour faciliter le trafic. Ces bateaux transportent la marchandise le long de la côte de l’Afrique de l’Ouest vers des destinations internationales bien que très peu aillent directement au port d’escale final, augmentant ainsi le temps de transit et les coûts.

Les trains sont un bon moyen de transport pour les exportateurs de matières premières et les importateurs de denrées alimentaires non périssables. Les trains peuvent transporter de plus gros chargements que les camions et transportent en général la marchandise plus rapidement. Selon un spécialiste du secteur, le transport ferroviaire n’implique pas non plus le versement d’autant de pots de vin en chemin. Mais le réseau ferroviaire dans la région est limité. Le système n’est pas non plus raccordé et la plupart des destinations ne se trouvent pas sur les lignes de chemin de fer, ce qui exige l’utilisation du transport routier aussi.

Les camions rivalisent avec les trains pour les produits exportés et importés dans la région. Louer un camion revient en général moins cher qu’utiliser le train même si c’est plus risqué en raison des mauvaises routes et qu’il faut plus de temps pour livrer la marchandise. Différentes raisons, des nids de poule qui engloutissent les camions aux procédures douanières compliquées expliquent ces retards au niveau des ports.

Le transport routier est sans aucun doute la plus importante forme de transport de la région : Les camions transportent bien plus des marchandises que l’on déplace à travers l’Afrique de l’Ouest qu’aucune autre forme de transport. La région a environ 40 000 km de routes nationales inter-états  et des dizaines de milliers de camions. L’œuvre du Centre pour le Commerce s’est concentré sur le transport routier en raison de son importance et de la possibilité d’influer sur et de faciliter les améliorations.

Pourquoi est-il si difficile de se déplacer ?

L’infrastructure routière est en mauvais état en Afrique de l’Ouest et n’a pas la capacité de satisfaire une demande toujours croissante.

La surcharge des camions est courante – et très importante. Une étude de 2008 du problème au Burkina Faso a montré qu’au moins un tiers des camions transportait en moyenne le double du poids qu’ils étaient censés transporter. La réglementation régionale autorise les camions à transporter jusqu’à 51 tonnes, 11,5 tonnes par essieu. Sur une certaine route, 60 pour cent des camions étaient surchargés, pesant 62 pour cent de plus que le poids autorisé. Les camions transportaient jusqu’à 30 tonnes par essieu et jusqu’à 142 tonnes au total.

« La surcharge des camions est en train de détruire mes routes » a déclaré un cadre qui supervise des projets régionaux d’infrastructure. «  Une route qui devrait durer 15 ans ne dure, au mieux, que huit ans.»

Les États abordent la surcharge grâce à l’utilisation de ponts-bascules. Mais comme le montre le 6ème rapport sur la corruption dans le transport routier, dans certains cas les agents de l’Etat n’utilisent les ponts-bascules que pour extorquer de l’argent aux routiers et n’exigent pas qu’ils paient une amende pour surcharge ou qu’ils déchargent l’excédent de marchandises.

Trop de postes de contrôle

Les rapports sur la corruption dans le transport routier du Centre pour le Commerce, amorcés en 2006, ont fourni des instantanés sur l’étendue des postes de contrôle le long des trois axes reliant Ouagadougou à Bamako, Lomé et Tema. Les résultats ne sont pas beaux : Au niveau d’au moins 90 postes de contrôle le long de ces axes, les routiers versent chaque année des centaines de milliers de dollars de pots de vin et la circulation des marchandises est par conséquent ralentie ou immobilisée.

« L’argent versé n’est pas aussi grave que les retards accusés en raison des postes de contrôle » a déclaré le représentant d’une société de transport à Ouagadougou qui transporte des marchandises de cette ville au Port de Tema au Ghana.

Sous les auspices de la CEDEAO, les États ont résolu de réduire le nombre de postes de contrôle mais ils n’ont pas en réalité mis en œuvre leur propre résolution.

Vieux véhicules

Les camions qui transportent la marchandise dans toute la région sont  pour la plupart vieux et tombent trop souvent en panne, réduisant ainsi l’efficacité et contribuant aux accidents mortels de la route.

Différents règlements

Les documents de transit qui devraient s’appliquer dans toute la région ne servent souvent que dans un pays donné. C’est pourquoi lorsqu’un camion arrive à une frontière le chauffeur doit présenter de nouveaux documents.

« Un transporteur conduit de Lomé à Ouagadougou mais à la frontière il doit en fait jeter à la poubelle le document qui lui a été remis à Lomé » a déclaré un responsable du transport régional. « Ce serait plus efficace d’avoir un seul document. »

Des entreprises de transport routier peu professionnelles

Les entreprises de transport routier fournissent dans la région des services qui peuvent être divisés en deux catégories : Quelques entreprises sophistiquées avec un grand parc dans chaque pays – et tous les autres, surtout des petites entreprises qui pourraient ne même pas être des entreprises de transport routier en soi mais plutôt des commerçants individuels qui ont acheté des camions et engagé des chauffeurs pour les faire marcher. Selon des spécialistes, les petites « entreprises » du secteur informel tendent à  opérer de façon peu méthodique et de manière improvisée. Elles sont inefficaces et risquent plus que les grosses entreprises de surcharger leurs véhicules et de verser des pots de vin pour passer les postes de contrôle.

Les routiers du secteur informel sont aussi souvent analphabètes. Cela rajoute aux retards accusés par les importations et les exportations qui ont lieu dans un milieu bureaucratique. En outre, ces chauffeurs pourraient ne pas être au courant des lois et les règles en matière de circulation ce qui les rend vulnérables aux pots de vin exigés par les policiers et amplifie le risque que leurs camions ne satisfont pas aux normes techniques régionales.

Manque de compétition

En 2008, une étude de la Banque Mondiale a en partie attribué les coûts élevés du transport routier au manque de compétition dans le secteur. Selon l’étude, les accords entre les pays côtiers et les pays sans débouchés sur la mer qui affectent un tiers du chargement aux entreprises de transport routier dans le pays côtier et deux tiers à celles qui se trouvent dans le pays sans débouché sur la mer avaient permis à des monopoles de se développer.

Un système « d’attente » au niveau des ports permet d’appliquer ces accords. Une organisation au niveau de chaque port affecte des marchandises aux camions en fonction du règlement restrictif « un tiers, deux tiers. » Dans ce système, les camions ont plus ou moins la garantie de transporter des marchandises – ils se mettent simplement en file et attendent. Le système diminue l’intérêt qu’un propriétaire de camion a à investir dans un camion neuf : Si le camion a la garantie de recevoir un chargement, en quoi son âge  est-il important ? En outre, si le camion doit attendre pendant longtemps son chargement, cela l’incite à prendre autant de marchandises que possible lorsqu’elles sont disponibles. Selon l’étude de 2008 de l’Union européenne, la réparation des camions en panne (voir image, en haut de page) et des problèmes similaires identifiés comme « autres » constituaient la principale cause des retards.

Toutefois, selon des spécialises du secteur, dans certains ports au moins, le système  d’attente ne s’appliquait en fait qu’aux marchandises importées par les gouvernements et non par les entreprises du secteur privé, qui se taillent la part du lion des importations.

Utilisation inefficace des camions

Il n’est pas rare de voir des camions vides sur les routes nationales de l’Afrique de l’Ouest. Les camions transportent des chargements de riz, d’huile de cuisine, de textile et autres marchandises importées des ports aux pays sans débouché sur la mer ; mais ils n’ont rien à transporter au retour. Le Centre pour le Commerce lance une étude sur le « voyage de retour » en vue de clarifier l’ampleur du problème et de faire des recommandations pour le résoudre.

Concrétiser le transport routier

L’œuvre du Centre pour le Commerce sur les questions relatives au transport implique fournir des informations clef aux partenaires sur les problèmes qui touchent le transport routier et les aider à identifier et à prendre les mesures nécessaires. Des rapports sur la corruption dans le transport routier ont aidé à mettre la question au premier plan et des rapports sur les coûts de transport des marchandises qui seront bientôt publiés montreront d’autres mesures à prendre.

Pour résoudre les problèmes du secteur du transport il  faut des efforts concertés et des changements rapides soucieux de l’efficacité.

Supprimer les postes de contrôle.

Se débarrasser des postes de contrôle permettrait un mouvement plus facile des biens (et des personnes)– en beaucoup moins de temps et à moindres frais. Le Centre pour le Commerce et l’UEMOA ont publié des rapports trimestriels sur l’étendue de la corruption routière au Burkina Faso, au Ghana, au Mali et au Togo et sont en train d’élargir l’initiative cette année (voir article). Si davantage de personnes comprennent comment les postes de contrôle entravent le développement économique, les fonctionnaires du gouvernement seraient alors contraints de tenir compte du problème.

L’UEMOA élabore un nouveau moyen de s’occuper du problème : Coller une étiquette spéciale au point de départ sur les camions qui ont été entièrement contrôlés et dont le voyage a été approuvé. L’étiquette indiquerait à la police, à la douane et à la gendarmerie que le camion ne devrait pas être retardé ou que l’on ne devrait pas lui demander de payer des frais « non autorisés » pour passer. L’étiquette pourrait entrer en vigueur en 2009.

Une autre tactique consiste à construire des postes frontaliers communs en vue de rationaliser le processus de franchissement de la frontière. Un tel poste est près d’être achevé au niveau de Cinkasse, une ville située à la frontière Togo-Burkina Faso et au moins une demi-douzaine d’autres sont prévus.

Renforcer la volonté politique.

Lorsque le Général Sadio Gassama, Ministre de l’Intérieur du Mali a déclaré le 12 mars à une salle pleine de partenaires du transport qu’il réduirait de moitié le nombre des postes de contrôle officieux le long des routes nationales avant le 1er avril, les applaudissements ont éclaté.

Il a fait cette déclaration juste quelques minutes après que Amadou Bâ du Centre pour le Commerce a présenté les résultats du 6ème rapport conjoint du Centre pour le Commerce et de l’UEMOA sur la corruption routière, qui a encore une fois montré que le Mali avait la triste distinction d’avoir les pires niveaux de pots de vin et de retards au niveau du plus grand nombre de postes de contrôle des trois axes étudiés.

« C’est un engagement important qui a été pris » a déclaré Ali Traoré, directeur général du Conseil Burkinabé des Chargeurs. « C’est un signe d’une volonté politique, ce qui est remarquable. Cela réduira la corruption le long des routes. Nous avons tous applaudi à sa décision. »

Influencer la volonté politique implique d’abord le rassemblement d’informations en vue d’informer les dirigeants du problème mais il faut aussi influencer l’opinion publique. Hamed Diane Semega, ministre du transport du Mali a confirmé l’importance de renseignements appropriés lorsqu’il a fait des commentaires sur les rapports sur la corruption routière.

« Le rapport lui-même ne nous agace pas » a déclaré M. Semaga. « En ma qualité de décideur, j’ai besoin d’avoir toutes les informations, qu’elles me plaisent ou non. »

Investir dans les infrastructures.

Le secteur du transport a régulièrement besoin d’importantes sommes d’argent pour la construction de nouvelles routes et la réparation des vielles routes. Un fonctionnaire régional a déclaré que lors d’une réunion récente lui et ses collègues ainsi que des homologues d’autres agences avaient estimé qu’il fallait au moins 3 790 milliards de FCFA (environ 7,6 milliards de dollars américains) pour réparer toutes les routes dans les huit pays qui constituent l’Union Economique et Monétaire Ouest Africaine. Sur ce chiffre, environ 1 400 milliards de FCFA ont déjà été engagés par divers bailleurs de fonds – la Banque Mondiale, l’USAID, l’Union européenne, la Banque Africaine de Développement et d’autres, y compris 316 millions de dollars américains pour la rénovation en cours des 739 km de l’axe Bamako-Dakar.

Mais au moment où les coûts de construction et de réparation des routes augmentent, l’aide au développement pour de tels travaux a baissé a déclaré Michael Pulichino, un spécialiste du transport, aux participants du SITRAO.  Par exemple, l’assistance de l’Union européenne destinée aux infrastructures a baissé, de 19 pour cent de l’aide totale au développement pour la période allant de 1985 à 1994 à 11 pour cent pour la période allant de 1995 à 2004.

Empêcher les camions surchargés d’utiliser les routes nationales.

Comment l’Afrique de l’Ouest peut-elle protéger ses routes d’une dégradation rapide ?  Frapper les camions surchargés d’une amende élevée et les retirer des routes nationales pourrait entraîner une augmentation importante des frais de transport – faisant monter les prix des produits offerts aux consommateurs. Certains pays utilisent les ponts-bascules pour arrêter les camions surchargés.

Le fait qu’un grand nombre de propriétaires de camions ont renforcé leurs camions pour transporter une surcharge lourde – même vides leurs camions sont lourds – complique le problème.  Des spécialistes proposent un genre de programme de rachat aux propriétaires de ces camions, les payant pour retirer leurs camions de la route. On ne sait pas trop bien la facilité avec laquelle l’on peut d’une manière ou d’une autre « supprimer le renforcement » d’un camion qui a été renforcé.

Libéraliser le secteur du transport routier.

La compétition pourrait entraîner une réduction des prix du transport. Si l’étude de la Banque Mondiale qui a cité les monopoles comme étant la cause des frais élevés est exacte, les gouvernements devraient alors envisager de démanteler les systèmes qui entraînent les monopoles. Une compétition saine entraînerait aussi le retrait des vieux camions des routes – ils ne seraient en mesure de rivaliser efficacement avec des camions plus neufs.

Simplifier les règlements  et les appliquer uniformément dans toute la région.

Les règles en matière de transit ne devraient pas varier d’un État à l’autre – les différences en matière de règles de transit entraînent le ralentissement des camions au niveau des passages de frontière et au niveau des ports. Des organismes régionaux ont établi des directives en matière de politiques mais il revient aux États membres de les appliquer.   Le Centre pour le Commerce est en train d’analyser la différence entre ce que les États ont promis au niveau de la CEDEAO et ce qu’ils font réellement en pratique.

Utiliser les technologies de l’information pour suivre de près le mouvement des camions.

Le Ghana utilise actuellement les dispositifs GPS pour surveiller les camions qui vont au Nord au Burkina Faso, les douaniers n’ont donc plus besoin d’escorter les convois pour s’assurer qu’ils ne déchargent pas de cargaison sous douane en chemin. D’autres pays envisagent l’utilisation des technologies de l’information pour rendre le transport plus efficace.  Ces technologies  pourraient par exemple être utilisées pour aider les camions vides à trouver un chargement lors de leur déplacement d’un pays sans débouché sur la mer vers un port.

La nécessité d’un transport plus efficace, plus rapide à des prix plus compétitifs demeure importante en Afrique de l’Ouest. Sans une amélioration continue, les retards et les coûts continueront à peser sur le développement économique de la région.

Retour à la page d’accueil

 

share

No comments available.

Add your comment

The content of this field is kept private and will not be shown publicly.
  • Web page addresses and e-mail addresses turn into links automatically.
  • Each email address will be obfuscated in a human readable fashion or (if JavaScript is enabled) replaced with a spamproof clickable link.
  • You may use [swf file="song.mp3"] to display Flash files and media.
  • Image links with 'rel="lightbox"' in the <a> tag will appear in a Lightbox when clicked on.

More information about formatting options

By submitting this form, you accept the Mollom privacy policy.

Filter all content by…

Agreements